布鲁克林居民斯蒂芬妮·多巴(Stephanie Doba)坐在她灰色的特斯拉Y型车的方向盘后面，用手机把一辆丰田凯美瑞(Toyota Camry)的品牌、型号和车牌号码打到纽约市举报非法停车的在线表格上。当被要求描述这个问题时，她用语音到文字的方式回答:“汽油车停在电动汽车充电站。”
多巴估计，自从三年前纽约市在她位于公园坡的家附近设置了路边电动汽车充电器以来，她至少收到了10次这样的报告。作为一名自封的监护人，多巴有时会走到安装公共插头的绿树成荫的街道上，只是为了检查它们是否被结冰了——电动汽车术语，指的是当路边的充电器被内燃汽车挡住时。她从不四处闲逛，看看她的投诉是否会导致罚单，但她相信足够多的举报可以说服市政府加强执法。
Doba的挫折对纽约地区许多勇敢的电动汽车转换者来说是熟悉的。该市宣布计划在2030年之前安装4万个二级插头和6000个快速充电器，二级插头可以在大约4到8小时内为一辆电动汽车充满电。但根据美国能源部的数据，如今全市大约有2200个公共插头，其中10%是快速充电器。不均匀的分布意味着，即使是不常见的设备损坏或阻塞点问题也会产生巨大的影响。当该市审查了100个二级充电器的使用数据时，发现今年迄今为止的平均使用率为72%。调查还发现，在过去的18个月里，汽油车有20%的时间堵塞了充电器。
“人们需要知道，当他们阻挡充电器时，他们正在伤害真正的人，”多巴说。“这就像你把车停在加油站，然后走开了。”
纽约市的目标是减少汽车排放，这是其到2050年实现净零排放目标的一部分，届时该市还希望电动汽车占新车注册量的20%。到达那里需要一个强大而可靠的充电网络:根据美国能源部的数据，80%的美国电动汽车司机在家里充电，而纽约市约有一半的司机依赖街头停车。
2021年，该市交通运输部与公用事业公司联合爱迪生公司和加拿大电动汽车充电公司FLO公司合作，开展了一项试点计划，在五个行政区安装100个路边2级充电器。从那以后，包括特斯拉(Tesla Inc.)和EVgo Inc.在内的私营公司又安装了数百个公共充电器。尽管如此，这个项目进展缓慢:电网限制、社区投入要求以及市政对路边空间的竞争，都影响着充电器的安装数量和位置。
FLO首席法律和公共事务官特拉维斯•艾伦(Travis Allan)表示:“像纽约这样的城市建设基础设施的历史已经超过100年，因此并非所有地方都适合充电。”
为了安装路边充电器，FLO必须避免干扰自行车道、装货码头和消防栓。FLO员工还与居民和市议会成员讨论了最佳和最不具破坏性的地点。艾伦说，该公司已经从纽约人那里得到了很多负面反馈，他们认为充电站不够，但他对FLO目前在该市安装的充电站99.9%的正常运行时间感到自豪。
EVgo负责政策和对外事务的执行副总裁萨拉•拉法尔森(Sara Rafalson)也指出，产能限制是纽约面临的一个反复出现的挑战。但她对当地政府激励措施的潜力持乐观态度，指出纽约州公共服务委员会最近增加了5.39亿美元的电动汽车预算，目前为12.4亿美元。其中一部分资金将用于降低充电站运营商的电价。去年，委员会还宣布计划投入3.72亿美元在弱势社区安装充电站。
拉法尔森说:“在纽约，真正的挑战是……很难把事情做好。”“但我认为，总体而言，纽约市场确实很有吸引力，我想说，政策活动确实帮助它变得更有吸引力。”
随着越来越多的充电器进入更多的社区，在纽约市找到一个可用的插头将变得更加容易。该市交通部门表示，利用率的提高已经减少了充电桩被汽油动力汽车堵塞的频率。交通部还与警方合作，对警察进行教育，并加强对公共交通堵塞的执法。
与此同时，Doba并不是唯一一个寻找创造性解决方案的人。就在哈德逊河对岸的泽西城，萨尔·卡梅利(Sal Cameli)在2012年买了他的第一辆电动汽车。如今，他有两辆他很少开的日产聆风(Nissan leaf)和一辆特斯拉Model y。但卡梅利没有车库，也没有可以充电的车道。相反，他在六年前雇了一名电工，制作了一根19英尺长的电缆，可以插入厨房里的烘干机接头。电缆穿过一扇窗户，延伸到街上，在那里它被固定在一个路标上，以防止任何人被绊倒。
卡梅利说:“那时候，这个社区根本没有充电器。“泽西市中心在那里，但在2.3英里之外。我不会在那里充电，然后走回家。我可以坐出租车，但那太荒谬了，你知道吗?”
在卡梅利需要使用充电器的夜晚，他最大的挑战是确保停车距离电缆足够近。这就是尼桑派上用场的地方——卡梅利称它们为“交通锥”。白天，卡梅利驾驶着他的特斯拉去拜访他的自由IT公司的客户。另一辆Leaf停在第一辆后面。卡梅利回到家后，把那辆占位车移开，然后把特斯拉停在原地，把第二辆Leaf停在一个角度，以保护突出的充电器插头不被侧击。
卡梅利说，一次充满电的费用为13.65美元，在电价较高的夏季为15美元。相比之下，几年前在他公寓附近安装的充电站只需18美元。他每四天给特斯拉充电一次，每年行驶约12500英里(2010公里);叶子队每六周收费一次。卡梅利将他的年充电成本定在500美元以下。
“我的意思是，我尊重这种创新，”ConEd的电动汽车创新项目经理罗伊·拉达(Roy Rada)说，他听说过在这座城市到处都有类似的DIY充电装置。他说:“不管怎样，纽约人都会完成这项工作。”“但我们希望为他们提供一个更安全的选择。”
Rada建议居民咨询公用事业公司的专家，以确定通过他们的公寓充电是否安全。如果不是这样，电动汽车车主可以向物业经理提出申请，通过ConEd的Power Ready计划，物业经理在大楼外安装充电器可能会获得折扣。
随着越来越多的城市司机采用电动汽车，像纽约这样人口密集的地区将不得不实施自己的智能解决方案。包括Doba和Cameli在内的许多电力发烧友都梦想着未来有一个更有创意的基础设施，比如灯柱充电器或在人行道上安装无线充电装置的路边。
“想象一下整个百老汇——从曼哈顿的顶端一直到公园——每一个停车位都有无线充电，”卡梅利说。
“那不是很神奇吗?”
另一些人则在想办法将需要插头的电动汽车司机与拥有插头的人联系起来。2019年，皇后区居民詹姆斯·弗朗索瓦创立了一家名为“替代能源”的初创公司。弗朗索瓦的目标是在9月推出测试版，他设想了一个社区支持的应用程序，将愿意将自己的家庭充电空间出租给司机的纽约人联系起来，否则他们将不得不依赖公共插头，尤其是拼车司机。
“人们很感兴趣，”弗朗索瓦说。“自Covid以来，人们正在转向更多的协作消费，并希望帮助他们的邻居。”
弗朗索瓦还认为，他的商业理念是人们应对气候变化的一种可行方式。这是包括Doba在内的许多早期电动汽车采用者的共同动机。
她说:“对我来说，气候问题是头等大事，帮助电动汽车转型确实是倡导和行动主义的一部分。”“即使只是在非常非常小的地方范围内，也要采取一些执法措施，以保持我当地的电动汽车充电站的可用性。”
